: Ki lesz Géza malac?

Az angol Wiggins Group öt évvel ezelőtt jelezte a székesfehérvári önkormányzatnak, hogy üzleti lehetőséget lát a börgöndi volt katonai bázis nemzetközi repülőtérré fejlesztésében és hosszú távú működtetésében. A vonatkozó szerződés első olvasata tavaly tavasszal került a város közgyűlése elé, ám a fehérváriak a befektetőről azóta is csak keveset tudnak.

„Nagyokat mond…”

„Az a típus, aki nagyokat mond, és kicsiket teljesít.” „Érdekeseket mesél, de most már mutathatna is valamit.” „Ambiciózus tervei holdbéli álmok.” Ezeket a nem épp hízelgő megjegyzéseket az angliai sajtó tette Oliver Iny-ről, a Wiggins Group vezérigazgatójáról. Nem állítom, hogy a székesfehérvári reptérépítés a fenti módon minősített tervek sorába tartozik – de az ellenkezőjére sem kötnék nagyobb összegű fogadást. Iny 1993-ban egy csődegyezség révén lett a cég szolid ingatlanfejlesztő céget vezérigazgatója. Ettől az időtől kezdve jellemzi a Wigginst a bombasztikus tervek rendszeres bejelentése – és az ezek nyomán bekövetkező tőzsdei mozgások ügyes kihasználása. ’97-ben például két hatalmas tavat ígértek a Manston reptér mellé; de – szavakban – építettek az elmúlt évtizedben millenniumi tornyot, óriási akváriumot és lóversenypályát is Londonban.

Az elképzelések kis hatékonysággal történő megvalósítása ellenére a társaság éves mérlegeiben 2000-ig szolid nyereség szerepelt. Ekkor a tőzsdefelügyelet kötelezte őket az utolsó hat üzleti év adatainak helyesbítésére. A döntést Rychard Sykes, a felügyelet elnöke úgy indokolta:

„A mérlegeknek olyannak kell lenniük, hogy a befektetők és az érdeklődők nyugodtan hagyatkozhassanak rájuk. Sajnos, a Wiggins beszámolóira – egy egész sor különféle hiba miatt – ez az érintett időszakban nem állt.”

A felügyelet által kifogásolt, „kreatívan könyvelt” tételekkel következetesen szépítették a társaságról festett képet. Pénzügyi forgalomként évről évre a valóságosnak a dupláját mutatták ki. Az első öt évben valóban megduplázták vagyonukat, ám az utolsó évben az addigi gyarapodás csaknem teljes egészében elveszett. A vagyonvesztés a ’98-ban indult „bombaüzlethez”, a PlaneStation név alatt futó repülőtér-hálózathoz kötődött.

Szárnyakat adnak

Mert a PlaneStation például valóban létezik. Ezt a kis repülőterekből álló hálózatot a Wiggins nem pusztán ígérte, hanem el is kezdte megvalósítani. A program 1999-ban startolt, amikor a Wiggins egy ügyes manőverrel a valós érték 7-8%-áért felvásárolta a Manston katonai repülőteret, amelyet a légierő (RAF) bezárt. Az első hallásra hihetetlen árat az tette lehetővé, hogy kíméletlenül kihasználták a a Védelmi Minisztérium (MoD) kényszerhelyzetét. A 280 hektáros területet 4,75 millió fontért adták el a Wigginsnek – a reális 70 millió helyett.

A birtokon belülre került Wiggins – az elemzőket meglepve - nem számolta fel a meglehetősen gazdaságtalan KIA-t, hanem lázas keresgélésbe kezdett, hol talál további felhagyott katonai repülőtereket, amelyeket polgári légikikötőkké fejlesztenének, és hálózatba szervezve működtetnének. A PlaneStation márkanevet már akkor kitalálták és propagálni kezdték, mikor még Manstonon is csak néhány kis oktatógép röpködött. Ha valamennyi repülőteret, amelyet az elkövetkező két év során a hálózat jövendő elemeként meghirdettek, valóban kibérelték volna, akkor a PlaneStationnak ma több tucat tagja lenne. Ám az öt éve meghirdetett „siker stratégia” eredményeként létrejött „első világméretű regionális reptéri hálózatnak” jelenleg négy eleme működik; a saját tulajdonú Manston (Anglia), a kisebbségi tulajdonosként birtokolt Cuneo (Olaszország) és a bérleti konstrukcióban működtetett Lahr illetve Parchim (Németország) alkotják. Az állandósult veszteséget az éves elnöki jelentésekben a program távlatosságával és az új szerzemények beruházásigényével magyarázzák. Ez a magyarázat és a hangzatos – például hét év alatt 300 millió fontos beruházást ígérő – bejelentések azonban már nem nagyon hatnak. A 2000-ben 40 fontért vásárolt Wiggins-részvényekért jelenleg már hatért sincs vevő.

A részvények és ezzel a társaság tőzsdei értékének ez a zuhanása felélénkítette a PlaneStation meghirdetése óta tartó vitát: miért foglalkozik az „ingatlanos” Wiggins a pénznyelő repülőterekkel. Egyesek szerint a cégnél valaki, vélhetően maga Iny tényleg beleszeretett az ötletbe, és maguk is komolyan gondolják, hogy 5-10 év múlva a PlaneStation valóban egy gyümölcsöző vállalkozás lesz. Ennek az értelmezésnek ellentmond, hogy már a Manston indításakor is irreális utas- és teherforgalmat terveztek, amelynek egyelőre csak 10-20%-át sikerült elérni. Talán közelebb jár az igazsághoz az, aki szerint a jól kommunikálható terv „tőzsdei hasznosításra” készült. Vagyis az igazgatók, akik egyben részvényesek is, a kozmetikázott eredmények és a sikeresen lezárt tárgyalások nyomán emelkedő részvényárakat használták ki. Végül a legkevésbé fantáziadús elemzők kategorikusan leszögezik, hogy a Wiggins mindig is ingatlanokkal foglalkozott, és a repülőterekre is ingatlanként tekint. Érvelésükben rámutatnak, hogy az esetek többségében az adott területre más fejlesztést is tervez a társaság. Így például Odensében Andersen-parkot, Manston és Pilsen mellett ipari parkot, Ajmanban pedig szabadidő-központot. Beleillik a képbe, hogy hajlanak a terület egyes részeinek értékesítésére vagy – bérlet esetén – más irányú hasznosítására. (A Manston megvásárolt 280 hektárjából ma már csak 140 a repülőtér.) Ezt az álláspontot erősíti az a tény is, hogy a társaság egyáltalán nem sieti el a leszerződött objektumok fejlesztését.

Börgönd Jumbokra vár

Függetlenül attól, hogy a befektetőt milyen megfontolások vezetik, Székesfehérvár vezetése bízik benne, hogy reális a börgöndi reptér nemzetközi légikikötővé fejlesztése, lehetséges a nyereséges működtetés. A 98’-ban elfogadott fejlesztési tervben már hangsúlyosan szerepelt, és a közgyűlés 2001-ben határozott a bázis ilyen célra történő megvásárlásáról. Azért voltak kénytelenek ÁPV Rt-től megvenni az ingatlant, mert a Wiggins ragaszkodott hozzá, hogy csak önkormányzati tulajdonosokkal tárgyal. A szomszédos Abával közösen 280 millió forintot fizettek. A döntésnek némi karitatív jelleget adott, hogy a nem túl tehetős falu részét is a város előlegezte meg azzal, hogy annak majd 2005 végéig kell visszafizetnie. A kétségek az adásvételt követően kezdtek gyarapodni. Ugyanis Warvasovszky Tihamér polgármester (MSZP) mindig azt hangoztatta, hogy a szerződés aláírásának, a beruházás megkezdésének egyetlen feltétele, hogy a terület önkormányzati tulajdonba kerüljön. Nos, a terület Székesfehérvár és Aba tulajdonába került, a Wiggins mégsem rohant szerződést kötni, még a tárgyalásokat sem szorgalmazta különösebben. Másfél év telt el, mire a szerződés első olvasatban a képviselők elé került. Újabb egy éve tanulmányozza a Wiggins az elfogadott szerződéstervezetet – és kétszer halasztották el a biztosra ígért újabb tárgyalási fordulót. (Legutóbb április elsején.) Közben a város saját pénzén gondoskodik az őrzésről, állagmegóvásról, sőt a környezetvédelmi mentesítés is szükségessé vált. Ráadásul mára a téma erős politikai színezetet kapott. Az átpolitizálódás két okra vezethető vissza. Az egyik, hogy Warvasovszky –szocialista honatyaként – kérte, hogy a települések ingyen kapják meg a telkeket, és a javaslat elutasítását a kormány illetve a fehérvári fideszes országgyűlési képviselők „fehérvár-ellenessége” bizonyítékaként mutogatta a két kampány során – mondván, hogy „a többi volt katonai reptér díjmentesen került az önkormányzatok tulajdonába”. (Nem volt igaza, a tucatnyi ingatlanból csak kettőért nem fizettek a települések, a „csont fideszes” Debrecen például 2002-ben törlesztette a vételár utolsó részletét.) A másik, amivel az ügyet a polgármester a politikai mezőbe tolta, az, hogy választási programjának kiemelt pontjává tette: „Börgöndön nemzetközi repülőteret létesítünk.” Márpedig ezzel neki és az MSZP-nek alapvető érdekévé vált, hogy a repülőtér – függetlenül a hatásoktól, következményektől – megépüljön, de legalábbis elkezdődjön ott valami mozgás, és az tartson ki a 2006-os választások végéig. Az ügylet ennél korábbi bedőlése elviselhetetlen presztízs- és szavazatvesztéssel járna számukra.

A Wiggins korábban egy évi 500 ezer utas és 150 ezer tonna áru kapacitású repülőteret ígért. Úgy tudjuk, hogy a „szigorúan bizalmas” minősítésű szerződéstervezetben nem adtak garanciát erre a méretre. Sőt, információink szerint a kontraktus arra sem ad biztosítékot, hogy repülőtér fog Börgöndön épülni, és nem valami más. Ezt nem cáfolta Tóth Ferencnek, a Székesfehérvári Vállalkozásfejlesztési Alapítvány igazgatójának nyilatkozata, miszerint: „semmi akadálya, hogy a területen repülőtér épüljön”.

A félmillió utasra vonatkozó elképzelést vessük össze azzal, hogy a PlaneStation referenciája, a Manston az utolsó üzleti évben mindössze 16 ezer főt szállított – és ebben már benne vannak a kis oktatógépek fel- és leszállásai is, amire Magyarországon nehéz üzletet bazírozni. Pedig Manston már öt éve működik! A fejlesztés első ütemében szerepel egy három kilométernél is hosszabb kifutópálya építése. Nem tudni, milyen irányban húzódna, pedig ettől függ, hogy a pálya végén felemelkedő nagygépek Seregélyes, Tác, Szabadbattyán, Dinnyés vagy Székesfehérvár háztetői felett dübörögnek majd el napjában tucatnyi alkalommal. Az első ütem megépítésének költségét a Wiggins 50 millió euróra becsüli. Ekkora saját forrás nem áll rendelkezésükre – hiszen ez majd kétévi teljes kiadási összegüknek felel meg. Hitelből szeretnék finanszírozni az építkezést, ám a meglévő eszközeik már kölcsönökkel leterheltek. Nincs hát rá okunk, hogy kételkedjünk azon informátoraink szavában, akik egymástól függetlenül állítják, hogy a közgyűlés elé beterjesztett szerződéstervezet lehetővé teszi, hogy az önkormányzati tulajdonú ingatlan legyen a hitel fedezete, vagy hogy a várost más módon vonják be akár akarata ellenére is a kölcsönügyletbe. Igaz, ez egyelőre a beruházó tárgyalási javaslata, az önkormányzat ragaszkodhat ezen lehetőségek kizárásához.

Aba honlapján néhány hónapja még olvasható volt az az – optimistának bizonyult – jövendölés, hogy 2003-ban már repülhetnek a gépek; és Székesfehérvár polgármestere is a mostani választási ciklusra, tehát 2006-ig ígérte, hogy „Börgöndön nemzetközi repülőteret létesítünk.” Az ügy részleteit mindenki másnál jobban ismerő – ám a vele folytatott beszélgetés felhasználását utólag megtiltó - szakember szerint ez a várakozás is túlzó. Ha az engedélyezési folyamatban nem lesznek különösebb fennakadások, akkor az építkezést legkorábban 2005-ben lehet megkezdeni - mondta.

Vagyis; bármennyire kíváncsiak is rá a város lakói, úgy tűnik, némi időnek még el kell telnie addig, míg egyértelműen kiderül, a Aba-Börgönd International Airport ügyében ki a Géza malac, és ki repteti.